تاریخ پست:1398/3/4 15:11
داریوش مهرشاهی*

بسیاری از مردم یزد، در سفر به تهران با قطار ، از بیابان‌ها و کویرهایی می‌گذرند که شاید به دلیل یکنواختی چندان توجهی به آنها نداشته باشند. از سویی ساخت و سازهایی که به ایستگاه‌های قطار مربوط می‌شوند نیز ممکن است جلب توجه کنند. کمتر مسافری را دیده‌ام که از خود بپرسد چرا دو گروه (یا حتا سه گروه) ساخت‌و‌ساز در درازای مسیر راه آهن تهران به یزد وجود دارد؟!
مسافران در آغاز ورود سرگرم جای دادن بارهای خویش هستند و سپس سرگرم گپ و گفت‌ها با همسفر یا همسفران و شاید خورد ‌و خوراک و در پایان هم دلهره‌ی پایین آوردن بار و اسباب و اثاث و به سلامت به خانه رسیدن و دیگر جایی برای دغدغه ساختمان‌ها و ایستگاه‌های میان راه ندارند.
شاید کمتر مسافری از خود پرسیده باشد که تاریخچه‌ی ساخت راه آهن کنونی یزد به تهران و ساختمان ایستگاه‌ها و دیگر سازه‌های وابسته ایستگاه‌ها به چه زمانی و با چه شرایطی باز می‌گردد؟ از آنجا که نزدیک به 30 سال رفت و آمد با قطارهای مسافری در مسیر یزد به تهران، به‌ویژه در 15 سال گذشته و در مسیر تازه با چشم‌اندازهای طبیعی و انسانی بی‌شماری برخورد داشته‌ام از دید یک جغرافیدان برایم جالب بوده است که تاریخچه و شرایط پیدایش آن‌ها را بدانم و جویا شوم.
نخستین‌بار در پایان فروردین‌ماه 1374 خورشیدی، برای نمونه‌برداری از نهشته‌های کویر سیاهکوه اردکان (عقدا یا سیاهکوه هم می‌نامند) پیرامون این کویر برای سه ماه در آمد و شد بودم. در این مسافرت‌ها که به یاری دانشگاه یزد و برای بازدید و پژوهش‌های صحرایی کویر سیاهکوه اردکان انجام می‌شد از جاده‌ی کنارگذر راه آهن نامور به «خط آهن آلمان ها» استفاده می‌کردیم. گاهی هم در ایستگاه‌های ساخته شده‌ی پیش از جنگ دوم جهانی که به دست مهندسان آلمانی و به یاری بناها و کارگران ایرانی ساخته شده بود برای چند ساعته اقامت داشتیم. (نگاره‌ی یک)

نگاره‌ی یک. سفر به حاشیه‌ی کویر سیاهکوه و ایستگاه موقت ما در کنار راه آهن آلمان‌ها (فروردین 1374 خورشیدی، اپریل 1995میلادی)

1. بچه که بودم فامیل‌هایی که از هند می‌آمدند به جای قطار می‌گفتند: «گاری تشی یا گاری آتشی»! قطارهای قدیم پیش از جنگ جهانی دوم سوخت ذغال سنگ داشتند و با سوختن ذغال سنگ حرارت کافی برای تولید بخار و نیروی حرکت توربین موتور لوکوموتیو را فراهم می‌کردند.
2. مسیر پیشین قطار یزد به تهران از اصفهان و کاشان می‌گذشت و نزدیک به دویست (؟) کیلومتر دورتر می‌شد. واپسین باری که پیش از سال 1380 از این مسیر به تهران رفتم، سفر نزدیک به 13 ساعت به درازا کشید! امروزه سفر یزد به تهران با قطار تندرو شش ساعت می‌شود.
3. این کویر به نام‌های «سیاهکوه» و «عقدا» نیز خوانده می‌شود.

در یکی از این ایستگاه‌ها متوجه شدم که شوربختانه در و پیکر فلزی آن از سوی مردم بومی به غنیمت رفته بود و به بخش‌هایی از دیواره و سقف هم به شوند گذشت زمان و بی توجهی آسیب‌هایی رسیده بود. جالب تر آنکه در قطعه‌های فروریخته‌ی کاشی‌های لعاب‌دار فیروزه‌ای رنگی که بخش‌هایی از دورادور اجاق‌ها یا بخاری‌های چوب‌سوز داخل ایستگاه را زینت می‌داد، نکته‌ای تاریخی نهفته بود. پشت سفالی یکی از این کاشی‌های فیروزه‌ای نگاشته شده بود: کاشی ... (؟)، صنع 1317 کارگاه... (؟) کاشان.
بخش‌های علامت پرسش، نام‌هایی بوده که هم‌اکنون به یاد نمی‌آورم و باید کاشی‌ها را پیدا کنم! اما ساخت 1317 خورشیدی، نشان می‌دهد که درست پیش از آغاز جنگ دوم جهانی (1320) این کاشی‌ها ساخته و نصب شده بودند.
از این گونه ساختمان‌ها به شمار فراوان و نزدیک به بیش از 250 مورد کوچک و بزرگ در درازای مسیر راه آهن یزد به تهران دیده می‌شوند که نزدیک به بیست و چند مورد آن‌ها مجموعه ایستگاهی به شمار می‌روند که به جز ساختمان اصلی ایستگاه، دارای بخش‌های استراحتی، انباری و بهداشتی هم هستند. برخی از این ایستگاه‌ها با بادگیرهای چندگانه خود هنوز هم به خوبی با بازسازی اندک، قابل استفاده هستند. (نگاره‌ی دو)

 

نگاره‌ی دو. یک ایستگاه بین راهی متروکه برجای مانده از 1317 خورشیدی (راه آهن آلمان‌های قدیم) پس از  ایستگاه اردکان و کنار مسیر راه آهن یزد به تهران کنونی. (عکس فروردین 1398) 

از دید تاریخچه‌ی این خط آهن با همکاری نزدیک مهندسان نقشه‌بردار و طراح آلمانی میان 1317 تا میانه‌ی1320 خورشیدی، (1938 تا 1940) در دو سال و نیم مراحل زیرسازی و پل‌گذاری به پایان رسیده و آماده‌ی جاگذاری (:نصب) ریل‌های آهنی بود که جنگ دوم جهانی مانع به پایان رساندن آن شد. این موضوعی بود که در بسیاری از پروژه‌های راه آهن ایران در زمان پهلوی نخست (رضا شاه) رخ داده بود.
اما در ساخت این راه آهن چند نکته بسیار جالب و البته کاملا پژوهشی و مهندسی‌شده دیده می‌شود. این‌ها نکته‌هایی است که شوربختانه در چند دهه‌ی گذشته به ویژه در برخی از ساخت‌و‌سازهای زیربنایی کشور نادیده گرفته شده است یا با بی توجهی، ساده‌انگاری و نبود مدیریت موجب بروز آسیب‌هایی شده است!
نخستین مورد در این خط آهن، گذشتن مسیر از کم‌ترین شیب‌ها و نزدیک‌ترین مسیر ممکن است که موجب کوتاه‌تر شدن چشمگیر مسافت میان یزد و تهران شده است. عبور از کم‌ترین و مستقیم‌ترین شیب باعث شده است که خط آهن از بخش پایانی ابر‌مخروط‌افکنه (پنجه آبرفتی) نایین-سیاهکو بگذرد. سر ابرمخروط‌افکنه‌ی نایین-سیاهکوه به سمت نایین است و «پا» یا قاعده‌ی آن به کویر سیاهکوه اردکان می‌رسد. درازای پای این پنجه‌ی آبرفتی بیش از ۵۳ کیلومتر و درازای راستای سر تا پای آن نزدیک به ۵۰ کیلومتر می‌رسد. (نگاره سه) 

نگاره‌ی سه. نمای هوایی ابرمخروط‌افکنه‌ی آبرفتی نایین و پایان آن در کنار کویر سیاهکوه. درازای این مخروط 50 کیلومتر است. خط راه آهن با علامت پیکان‌های سیاه نمایان شده است.
پنجه‌ی آبرفتی همانگونه که از نامش پیدا است به شوند جاری شدن آب به‌ویژه رودخانه و سیلاب از کوهستان به سوی دشت پایان آن (در اینجا کویر سیاهکوه) پدید آمده است. چنین پنجه‌ی آبرفتی هر سال یا هر چند سال یک‌بار شاهد پدید آمدن سیلاب می‌شود. این سیلاب‌ها به ویژه در منطقه‌های خشک و کم‌آبی مانند استان یزد در دوره‌های بازگشت بیش از 10 سال روی می‌دهد و گاه دوره‌ی بازگشت، سیلاب‌های شدید بیش از سی سال هم می‌شود اما ممکن است شدت آن‌ها بسیار بیشتر از سیلاب‌های سالیانه و فصلی باشد. (نگاره چهار. سیلاب فروردین 1374)

نگاره‌ی چهار. سیل فروردین 1374 پیرامون کویر سیاهکوه در دشت آبرفتی از سمت عقدا
نزدیک به میانه‌ی فروردین‌ماه 1374 خورشیدی، به همراه راننده پاترول دانشگاه یزد و دو دانشجوی علاقه‌مند در یکی از این سیلاب‌ها گرفتار شدیم. البته این در زمانی بود که سیلاب از شدت بیشینه دور شده بود و به سوی آرامش می‌رفت ولی اتومبیل پاترول در آن گیر افتاد و اگر یک کامیون اداره‌ی راه نمی‌رسید روشن نبود که چند ساعت در آن وضعیت به سر می‌بردیم! این سیلاب تنها به دنبال یک بارش شدید و ناگهانی بهاره که در کوهستان و دشت عقدا و اردکان نزدیک به 30 دقیقه یا کمی بیشتر بارید رخ داد. (نگاره‌ی پنج. سیل 1374)

نگاره‌ی پنج. خودروی گیر افتاده در سیل فروردین 1374 خورشیدی، پیرامون کویر سیاهکوه و کنار خط راه آهن یزد-تهران  (راه آهن آلمان‌ها) در حال دوباره سازی
مهندسان آلمانی طراح مسیر راه آهن تهران به یزد، کوشیده‌اند که همه‌ی ایستگاه‌ها و ساختمان‌ها را تا جای امکان بر روی میان‌آب‌ها یا اینترفلووهای غیرفعال بسازند و همه‌ی آبگذرهای فراوانی که در فاصله‌های نزدیک به هم، با پل‌های کوتاه ساخته بودند هم در پایان تالوگ‌های (خط القعرها یا ژرفگاه‌های) فعال یا نیمه‌فعال جای داده بودند (با توجه به تصاویر گوگل ارت). برای توضیح باید گفت که اینترفلوو یا میان‌آب به زمین‌هایی گفته می‌شود که در زمان بیش از 100 سال در هنگام جریان آب (بارش باران شدید) بیرون از آب و میان دو جریان جای گرفته باشند و تالوگ‌ها یا ژرفگاه‌ها، پست‌ترین مسیرهایی هستند که جای جریان آب بوده‌اند. این ژرفگاه‌های خطی می‌توانند در ژرف‌ترین بخش بستر رودخانه یا مسیر گذر سیل و یا حتا دریاچه هم دیده شوند. (نگاره‌ی شش)
با توجه به تصویرهای ماهواره‌ای گوگل‌اِرت به خوبی دیده می‌شود که تنها در مسیر نزدیک به 50 کیلومتری ابرمخروط‌افکنه‌ی نایین برای نگاهداری از ریل راه آهن به گونه‌ی میانگین در هر 250 متر یک یا چند آب‌گذر (جای گذر سیلاب) در نظر گرفته شده است که این آب‌گذرها با طوقه‌های بتونی یا از جنس ساروج مقاوم شده‌اند. در برخی جاها فاصله‌ی این آب‌گذرها به کمینه‌ی 50 متر از یک‌دیگر و در برخی جاها به بیشینه چهارصد متر از هم دیگر می‌رسند. به این ترتیب در مسیر 50 کیلومتری خط آهن بر قاعده‌ی ابرمخروط‌افکنه‌ی نایین نزدیک به 200 آب‌گذر ساخته شده است. شمار فراوان این آب‌گذرها موجب شده در سیلاب‌های گوناگونی که در این هشتاد سال فاصله از ساخت خط آهن آلمان‌ها می‌گذرد کم و بیش آسیب چشمگیری به زیربنای آن وارد نشود و در سیل‌های (اسفندماه 1397و فروردین‌ماه 1398) تاکنون همچنان استوار باقی مانده‌اند. (نگاره‌ی هفت. سیلاب در کنار خط آهن)

نگاره‌ی شش. نیمرخ ساده تالوگ (ژرفگاه) و اینترفلوو (میان‌آب)

0256

نگاره‌ی هفت. سیلاب در مسیر راه آهن یزد به تهران. هفتم فروردین‌ماه 1398 خورشیدی، (عکس از درون قطار: داریوش مهرشاهی)
گذشته از در نظر گرفتن شمار زیاد آب‌گذر برای سیلاب‌های ناگهانی، در ساخت و معماری ساختمان‌های میان‌راهی نیز بسیار بررسی شده است. شیوه‌ی ساخت و جنس مواد هماهنگ با محیط طبیعی و آب و هوا در نظر گرفته شده است. سنگ‌های آهکی لاشه از تپه‌ها و بلندی‌های محلی (مانند پن‌کوه بالا و پایین) با قاطر و الاغ به محل جای‌گذاری حمل می‌شدند. اتاق‌ها و انبارهای موقت میان‌راهی از خشت و گل ساخته شده بود که هنوز بسیاری از آن‌ها به شکل نیمه ویران تا اندازه‌ای سالم برجای مانده‌اند. ایستگاه‌های گزینش شده با نام‌های بومی و زیبا مانند سرو، نوگنبد، شمسی، نایین، مه باد، بادرود که در مسیر تعبیه شده بودند و هنوز هم موجود هستند، بسیار درخور توجه هستند.
برای ساخت بناها، از دو گونه مصالح بهره برده شده است. سازه‌های موقتی و سازه‌های پایدار. سازه‌های موقت چنان که آمد با خشت و گل ساخته می‌شد ولی سازه‌های پایدار مانند ایستگاه‌ها و ساختمان‌های اداری وابسته، با سنگ آهک و ملات سیمان یا ساروج بسیار محکم ساخته شده بود. در شیوه‌ی معماری به اقلیم محل هم توجه شده بود به گونه‌ای که ایستگاه‌های نزدیک به یزد دارای بادگیر بودند و همه ایستگاه‌ها دارای بخاری‌های دیواری ذغال سوز یا چوب سوز بوده‌اند و پنجره های مناسبی در آن‌ها برای دریافت نور خورشید به کار رفته بود. در زمان گذشته ساروج که مخلوطی بود از خاکستر، سفیده‌ی تخم مرغ، آهک شکفته یا پودر آهک پخته را به عنوان ملاط سیمان به کار می‌بردند. هنوز شمار بسیاری از این ساختمان‌های سنگی که برخی از آن‌ها دارای بادگیرهایی هستند در مسیر خط آهن یزد به تهران دیده می‌شوند. (نگاره دو)

پس از پایان جنگ عراق با ایران (1367 خورشیدی) کم‌کم بازسازی سامانه‌ی (:سیستم) زیرساخت‌های ریلی بدون استفاده و رها شده، مورد توجه قرار گرفت و پس از سال‌ها پژوهش در آغاز دهه‌ی هفتاد خورشیدی مرمت و بازسازی بخش‌های زیرسازی‌شده‌ی پیشین آغاز شد. اگر زمانی کل راه آهن سراسری شمال به جنوب کشور از سطح صفر و با ابزار فنی نخستین در زمان 10 تا 11 سال ساخته بودند، اکنون بازسازی و تکمیل بخشی از خط آهن تهران تا یزد (از قم تا یزد) نزدیک به 11 سال به درازا کشید تا خط آهن تهران از مسیر نامور به خط آهن آلمان‌ها، به یزد وصل شد. بحث بر سر مقایسه‌ی بودجه‌های مصرف شده و محل تامین آن در 80 سال پیش با همانند آن در شرایط تازه را فرصتی دیگر باید.

 

* داریوش مهرشاهی (هموند بازنشسته‌ی گروه جغرافیای دانشگاه یزد)

 


تاریخ پست:1398/3/4 15:11 اشتراک گذار ی در تلگرام
شمار بازدید :509

دیدگاه هموندان

ثبت دیدگاه

نام

رايانامه

ديدگاه

دیدگاه خصوصی است



هموندی در خبرنامه

آدرس رایانامه (:ایمیل) خود را وارد کنید تا خبرنامه ی امرداد روزانه نوشتارهایمان را برای شما بفرستد

Real Time Analytics