تارنمای خبری امرداد

پارت‌ها، نخستین پلیس راه را داشتند

«من روا می‌دارم، آزادی رفت و آمد، آزادی منزل، از برای اهالی خان‌ومانی که در روی این زمین با چارپایان به سر می‌برند.»( یسنا 12، پاره‏ی3)(1)

راه‌های ایرانی به خودی خود پیوندی جاودانه با شاهراه‌های کلیدی جهان دارند. زیرا افزون بر این که این گستره‌‏ی جغرافیایی از دیدگاه استراتژیک در قلب جهان و میانه‏‌ی گیتی نشسته، در سده‌های بسیار برای جهانیان دستور می‏‌نوشته و به وسیله‏‌ی پیشرفته‌ترین اندیشه‌ها بر جهان فرمان می‌رانده است.

بنابراین سیاستمدار و دانشور ایرانی همواره در پی آن بوده تا کارسازترین راه‌ها را در میانه‏‌ی ارتباطی و حیاتی جهان بسازد. بسیاری از نامدارترین راه‌های باستانی و اقتصادی جهان، همچو جاده‏‌ی ابریشم، داستان‌های شرقی و مسافران حادثه‌جوی غربی (همچو مارکوپولو) را به یاد می‌آورند. زیرا مسافران غربی که در جاده‌های شرقی ره می‌پیمودند، تنها به حمل و نقل کالاهای خود نمی‌پرداختند، که در حقیقت کوله‌باری از فرهنگ و هنر شرقی را به دوش می‌بردند.

اما در این میان باید دید که راه‌های ایرانی در شرق باستان چه نقشی را ایفا می‌کردند؟

واژه‌ی پارسی «راه» در زبان اوستایی (که یکی از باستانی‌ترین زبان‌های جهان است) به گونه‏ی «رَثَ‏ی»(rathaya) آمده و به معنی: «جای گذر» یا «جایگاه گذشتن گردونه» است.

زیرا : «اسب و دیگر جانوران برای رفتن از جایی به جایی نیاز به راه ندارند و از این واژه پیداست که پیدایی راه‌های نخستین به پیدایی نخستین گردونه‌ها پیوند می‌خورد.»(2)

بزرگترین و فراموش ناشدنی‌ترین شاهراه‌های جهان باستان، راه‌های امن و آرام روزگار هخامنشی بودند، و شگفت‌انگیزترین آن: «راه شاهی» بود که در آن روزگار بزرگ‌ترین شبکه‏‌ی راه‌سازی در تاریخ به شمار می‏‌رفت. این راه دارای کاروانسراها، برج‌های خبررسانی و ایستگاه‌های پستی گوناگون بوده، 2600 کیلومتر درازا داشته و پیک آن را در 9 روز می‌پیموده است.

«هرودوت هالیکارناسوسی»، تاریخ‌نگار و داستان‌سرای یونان باستان، در بخشی از گفتارهای خود به راه شاهی پرداخته و پیوندهای آن را چنین برمی‌شمارد: راه شاهی از لیدی (آناتولی غربی امروز) به فریگی (بخش میانی آسیای صغیر)، از فریگی به کنار رود هالیس (قزل ایرماق امروز) و از آنجا در کاپادوسیه (بخش شرقی آسیای صغیر) به مرز کی‏لی‏کی (کلیکیه – اطنه امروز در تاروس، تنگ ملاوی) و آربل و از آنجا از راه دانوب (زه آب) به تنگه ملاوی و از آنجا پس از گذشتن از روی پل دختر به شوش می‌رسید. از شوش نیز راه شاهی به رامهرمز و از آنجا به ارگان (ارغون امروزی) نزدیک بهبهان و فهلیان در دنبال رود زهره پس از گذشتن از پل مورد به پاسارگاد (پارس کده) می‌رسید. راه شاهی، افزون بر مسیر یاد شده دارای شاخه‌های دیگری نیز بوده است.

در سرتاسر این راه: پیک‌ها، چاپارها و قاصدهای پارسی به حمل و نقل پیام‌ها و کالاهای ویژه می‌پرداختند.

هخامنشیان که بنیانگذار «پُست» بودند(3)، یکی از بهره‌‏وری‌های این راه را خبررسانی آسان‌‏تر می‌دانستند و هرودوت در کتاب هشتم (فصل 98) از تاریخ خود چنین می‌نویسد:

«هیچ انسانی به سرعت این قاصدهای پارسی نمی‌تواند مسافرت کند… این طرح به طور کلی یک اختراع پارسیان است…»

بزرگ‌ترین برتری راه‌های باستانی فلات ایران، آسانی و کاربرد آنها برای بهترین روش باربری (حمل و نقل) بود و نباید فراموش کرد که در ساخت تخت جمشید بسیاری از مصالح ساختمانی از دورترین راه‌ها به پارس حمل می‌شدند:

«چوب‌های کاج از لبنان آورده شده و چوب یکا از گَدارَ (قندهار امروز) و کرمان، زر را از سارد و بلخ، سنگ بهادار لاجورد و عقیق و شنگرفت از سُغد و فیروزه از خوارزم، نقره و آبنوس از مصر، زیورها از یونان، عاج از حبشه و رُخج(بلوچستان و پشتونستان امروز) سنگ از روستای ابیداروش خوزستان … آورده شد.»(4)

«تنها سخن از این گفتار را می‌شکافیم که الوارهای بلندِ آسمانه(سقف)های تخت‌جمشید یا شوش، و پیش از آن، پاسارگاد را که از راه‌های دور چون لبنان، کرمان و قندهار به خوزستان و فارس می‌برده‏اند و این کار در دشت‌ها دشوار نبوده است. اما در گردنه‌ها، کوه‌ها و دره‌ها، می‌باید راه چنان ساخته شود و پهنا و پیچ‌ها و شیب و افراز آن چنان بوده باشد که چوب‌هایی به درازای 20 گز یا بیشتر را که بر پشت چارپایان می‌بسته‏اند از پیچ‌های راه یا گردنه‌ها بگذرانند! زیرا که اگر راه یک‌باره شیب پیدا کند، نیمی از جانوران باربر، معلق می‌شوند، یا اگر راه یک‌باره پیچ بخورد، نیمی از آن‌ها در دره‌ها می‌افتند، و یا اگر راه سرازیری یکباره به سربالایی برسد، دو سر الوار به‌دو سوی دره گیر می‌کند، و جانوران باربر، بیکار می‌شوند!»(5)

از دیگر راه‌های نامی در ایران روزگار هخامنشی می‌توان به راهی که از کرکیش به مصر کشیده شده بود یاد کرد و همچنین راه دیگری که در شرق ایران ساخته شده بود و از دره‏ی کابل و گذرگاه خیبر به هند می‌رفته و در این میان یک راه سنگ‏فرش شده نیز ساخته شده بود که به وسیله‏ی آن پاسارگاد، تخت‌جمشید و شوش با جاده‏ای از راه بهبهان، ممسنی، فهلیان و شاپور به یکدیگر پیوند می‌خورده‏اند.

پس از هخامنشیان، «جاده‏ی ابریشم» در زمان اشکانیان، یکی از نامدارترین شاهراه‌های جهان باستان است که داستان شکل‌گیری آن اگرچه پیوندی با خاورمیانه ندارد، اما بخش بزرگی از آن از خاک ایران می‌گذشت :

«داستان راه ابریشم توسط سه‌ماته‌سین(6) تاریخ‌نویس چینی(مرگ در 83 میلادی) چنین آمده است: «از قرار معلوم ووتی(7) خاقان چین یکی از خواجگان حرمسرایش چانک‌تین(8) را برای مأموریتی به باختر می‌فرستد … وی پس از ده سال زندگی در آن سرزمین دوباره به چین می‌رود و گزارش سفر خود را به خاقان چین می‌دهد. در سال 123 پیش از میلاد چانک‌تین به فرماندهی لشکری دوباره به سوی غرب رهسپار می‌شود و راه باختری را در سرزمین‌های غربی می‌سازد. از همین راه بود که ابریشم چین پس از ده هزار کیلومتر و گذر کردن از سرزمین ایران به روم می‌رسیده است. گسترش بازرگانی ابریشم از این راه بود و از این رو، لقب «جاده ابریشم» به آن داده شود. راه ابریشم از چین آغاز می‌شده و از کاشغر، سمرقند، مرو، بلخ و شمال ایران به آسیای کوچک می‌رسیده است … راه ابریشم شاخه‌ی دیگری نیز داشته که پس از جدا شدن از جاده‌ی اصلی در ناحیه‌ی شمال شرقی ایران به سوی مناطق جنوبی ایران می‌آمده، از فارس و همدان می‌گذشته و در ناحیه‌ی شمال غربی ایران دوباره به جاده‌ی اصلی می‌پیوسته است.»(9)

در روند راه‌سازی ایرانیان، همچنین در زمان ساسانیان نیز از جمله‏ی گسترش شبکه‏ی راه‌های کشور، ساخت راه‌هایی که بخش جنوبی کوه‌های البرز را به سواحل دریای مازندران پیوند می‌داده، آغاز شد.

و اما در جهان باستان، بزرگترین «دشمن راه» که بود؟!

بی‌گمان بزرگترین دشواری‌های راه‌ها در جهان باستان، به جز از ناهمواری‌های راه و نارسایی‌های رفاهی، کسی نبود جز:«راهزن»!

در تاریخ‌های اروپایی نخستین یادی که از راهزنان  بیابانی شده در سده‏ی سوم پیش از مسیح است(10)

و در یکی از باستانی‌ترین دفترهای ایرانی، یعنی: «یشت‌ها»(=ستایش‌ها) درباره‏ی راهزن چنین می‏خوانیم:

« … با درفش برافراشته، با درفش گشوده … از برای پایداری‌کردن دربرابر «راهزن» ویران کننده‏ی هولناک آدمی‌کش بی‌رحم. از برای پایداری‌کردن دربرابر آزاری که از راهزن سرمی‌زند.»(فروردین یشت)(11)

«در روزگار پارتیان جاده‌ها و وسایل حمل‌و‌نقل بیش از پیش منظم شد، پارتیان برای گرفتن عوارضی که از کالاهای گوناگون می‌گرفتند، نه تنها به امنیت جاده‌ها توجه داشتند، بلکه به وسیله‌ی مأموران خود در اصلاح جاده‌ها نیز می‌کوشیدند. در بیابان‌ها برای فراهم‌كردن آسایش، کاروانسراها و چاه‌های آب ایجاد کرده بودند.»(12) و «اسنادی در دورااروپا(دورااوروپوس) پیدا شده که نشان می‌دهد در بیابان پلیس سواره نیز برای حفظ کاروانان وجود داشته است.»(13)

 

پی نوشت :

1- پورداوود، 2536، 186

2- جنیدی، 1384، 91

3- نیرنوری، 1379، 118

4-  شارپ، 1343، 92 تا 93

5- جنیدی، 1384، 85

6- Se-Ma-Tesin

7- Wu-Ti

8- Tschang-tien

9- فرشاد، 1376، 203 تا 205

10- Ammianus Marcellinus, Book XIV

11- فروردین یشت، کرده‏ی29، بند 136، بنگرید به : پورداوود، 1347، 485

12- حکمت، 1350،  144 تا 145‌

13- نیرنوری، 1379، 119

 

یاری‌نامه:

پورداوود(مترجم)، ابراهیم، یسنا، ج اول، دانشگاه تهران، 2536

پورداوود، ابراهیم، یشت‌ها، ج1، گزارش کتابخانه‏ی طهوری، 1347

جنیدی، فریدون، حقوق جهان در ایران باستان، نشر بلخ، 1384

حکمت، علی اصغر،آموزش و پروش در ایران باستان، موسسه‌ی تحقیقات و برنامه ریزی علمی و آموزشی،  1350

فرشاد، مهدی، تاریخ مهندسی در ایران، نشر بلخ، 1376

نیرنوری، حمید، سهم ایران در تمدن جهان، نشر فردوس، 1379

 

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.

ممکن است شما دوست داشته باشید