زمانی که ترسهای بیهودهمان را کنار گذاشتیم و سوار بر دوچرخههای فرنگی اینسو و آنسوی شهر جولان دادیم، هنوز خیابانهای تهران آسفالت نشده بود و پُر از چاله چوله بود. با این همه، دشواریای پیش نمیآمد، چون چرخ دوچرخهها از تایرهای تُوپُر بود و نمیشد چندان تند و شتابان رکاب زد. سپستر بود که تایرهای تُوخالی و بادی جای آنها را گرفت. اما دشواری جای دیگری بود: دشواری ترس و هراسِ ما از هر چیز نو و سپس دلباختن و زیاده روی تا مرز شیفتگی و خفه کردن خود و جان به لب کردن دیگران!
زمانی که برای نخستینبار دوچرخه دیدیم از وحشت رو برگرداندیم و گفتیم: «کار کارِ جن و پریهاست! مگر میشود میلهای آهنی روی دو چرخ بایستد و حرکت کند؟ امان از این چشم آبیهای فرنگی، دست شیطان را هم از پشت بستهاند!»، اما چیزی زمان نبرد که کار را به جایی رساندیم که هر جای شهر تهران را نگاه میکردی دوچرخهسواری بود که هِن و هِن کنان رکاب میزد. در سال 1304 خورشیدی، زمانی که «ویتا سکویل وست»، بانوی انگلیسی به همراه همسرش به ایران آمد و آنچه را که دیده و شنیده بود در سفرنامهای به نام «مسافر تهران» نوشت، از دیدن انبوهی از دوچرخهسوارهای تهرانی شگفتزده شد و نوشت: «در ایران همه با دوچرخه رفت و آمد میکنند»! نه به آن ترس و فرارمان از دیدن دوچرخه، نه به این دلباختگی که هرجا را مینگریستند، رکابزنی بود که خیابانها و کوچههای شهر را درمینوردید. داستان همیشگی ما همین بوده است: یا از آنسوی بام میافتیم، یا از اینسو!
نخستین آشنایی تهرانیها با دوچرخه
سفرهای سهگانهی ناصرالدینشاه به فرنگستان، هر زیانی هم که داشت چشم و گوش ما را باز کرد و سبب شد جهان نوشده و صنعتی باخترزمین را بشناسیم و چیزهایی را از آنها بگیریم و کورکورانه به زندگی خود بیاوریم. زمانی که شاه قاجار در سفر سومش به فرنگ از باغ وحشی در یکی از شهرهای کشور پروس دیدن میکرد، فیل کوچکی را دید که آموخته بود روی دوچرخهای کوتاه رکاب بزند. شاه که به تازگی دوچرخه را شناخته بود، برای خوانندگان سفرنامهاش این پدیدهی نو را اینگونه معنی کرد: «ولوسپید (:دوچرخه) یعنی چرخهایی که با پا حرکت میدهند و سوار آن میشوند!». تا این اندازه دوچرخه برای ایرانیان وسیلهای بیگانه و ناآشنا بود. آن زمان که ناصرالدین شاه و همراهانش برای نخستینبار دوچرخه میدیدند، هفتاد سال از اختراع آن گذشته بود. این وسیلهی آسان و کارآمد، در سال 1817 میلادی در شهر کوچکی در جنوب پروس (آلمان) ساخته شده بود.
عکسی نیز از مظفرالدین شاه قاجار در سفرش به فرنگستان در دست است که او و درباریان همراهش را در کنار آموزشگاه دوچرخهسواری، در یکی از شهرهای اتریش، نشان میدهد. آنها کنار دوچرخه و مالک آموزشگاه، گروهی عکس گرفتهاند؛ یا آنگونه که در آن سالیان میگفتند: عکس «برداشتهاند»! در این زمان ایرانیان دوچرخه را به خوبی میشناختند و خود از آن بهره میبردند. از قضا یکی از سرگرمیهای زنان درباری، به ویژه دربار ناصرالدین شاه، همین بود که حیاط کاخ گلستان را قُرُق کنند و سوار بر دوچرخه، رکابزنان به تفریح و سرگرمی بپردازند. عکسی نیز در آلبوم سلطنتی کاخ گلستان هست که تاجالسلطنه، یکی از دختران ناصرالدینشاه را سوار بر دوچرخه نشان میدهد. تاجالسلطنه جامهای بلند و اروپایی بر تَن دارد و نیم رُخاش را رو به دوربین گرفته است. عکس را خود ناصرالدین شاه گرفته است. سپستر که استفاده از دوچرخه همگانی شد، مردها گوشهی جامهی بلندشان را بالا میزدند و رکابزنان جولان میدادند یا پیِ کار و زندگیشان میرفتند.
دو پسر بچه ی انگلیسی و نخستین دوچرخه در تهران
نخستین آشنایی پایتختنشینان با دوچرخه کار دو پسربچه بود که از فرزندان سفارت انگلیس در تهران بودند. یک روز آنها دوچرخههای خود را از ساختمان سفارت بیرون آوردند و در خیابانِ همان نزدیکی سرگرم رکابزدن و تفریح شدند. دیدن این دو بچه و وسیلهای که همراه داشتند چنان تهرانیهایی که آن دو را نگاه میکردند بهتزده کرد که یا گریختند یا با چشم های از حدقه درآمده و میخکوب شده، محو دیدن شدند. سپس این ماجرا دهان به دهان گشت و گفتند: «چه نشستهاید که گرفتار مَرکب شیطان شدیم!». حق هم داشتند. آخر، به عقل کی میرسید میلهای آهنی و دو چرخی که پیدا نیست چه طور به آن وصل شده است همانطور سواری بدهد که اسب و الاغها؟ مگر با عقل جور درمیآمد؟ راستی که آخر زمان بود!
اما شگفتی و سردرگمی تهرانیها زمان چندانی نبُرد و خیلی زود از وحشت دیدن دوچرخه بیرون آمدند. حتا یکی از تهرانیهای آن زمان چند دوچرخه خرید و به پایتخت آورد و به مردمی که میخواستند دوچرخه سواری یاد بگیرند، کرایه داد. کار او گرفت و پول زیادی از این راه به دست آورد. دکان او در خیابان ناصری (ناصرخسرو کنونی) بود و از ساختمان شمسالعماره چندان دور نبود. او دوچرخههایش را ساعتی 10 شاهی کرایه میداد. این ماجرا به سالهای پایانی پادشاهی قاجاریه بازمیگردد.
با اینهمه، هنوز تهرانیها نمیدانستند این وسیلهی نو را چه بنامند. گاهی به آن بی سیکلت میگقتند و گاهی دوچرخ پایی. سرانجام واژهی ترکیبی دوچرخه برای آن ساخته شد و به زبان ما راه یافت.
به هرروی، کار مغازهی خیابان ناصری آنقدر رونق داشت که یکی از ارامنه، به نام «ادیک»، دکان کرایهی دوچرخه دیگری در خیابان منوچهری باز کرد. او افزونبر کرایهی دوچرخه، به تعمیر و پنچرگیری دوچرخهها هم میپرداخت و در ازای چند شاهی دوچرخههای خراب را درست میکرد و تحویل دارندهاش میداد، از پرهبندی و شُل و سفت کردن زنجیرهای دوچرخه گرفته تا روغن کاری و جوش زدن قطعههای شکسته و کارهای دیگر.
کار دوچرخهرانی در تهران به همینگونه پیش میرفت تا آنکه در میانهی سالهای 1304 تا 1310 خورشیدی، شمار دوچرخههای تهران از اندازه گذشت. هر چند در آغاز تهرانیها دوچرخهرانان ماهری نبودند. همان خانم ویتاسکویل انگلیسی مینویسد: «دوچرخهسواران تهرانی همینکه وسیلهی نقلیهای ببینند که به آنها نزدیک میشود، از روی زین میافتند»!
در سالهای پس از آن، بیشترین جایی که میشد مغازههای تعمیر و فروش دوچرخه را دید، در خیابانهای چراغ برق (امیرکبیر)، علاءالدوله (فردوسی)، سعدی و ناصرخسرو بود. دوچرخههای تهران، مدلهای شناختهشدهی آن زمان بودند؛ مانند: هرکولس، رالی، مایستر، اپل و بی اس آ که به آن «سه تفنگه» میگفتند چون نشان کارخانهی سازندهی آن سه تفنگِ کنار هم بود. در سالهای دیگر تبلیغی که برای دوچرخههای مدل هرکولس میشد با این عبارت همراه بود: «هرکولس، قوی مثل یک لکوموتیو»! سهچرخههای بزرگی هم در سالهای آغازین آشنایی ما با دوچرخه استفاده میشد که دو چرخ در عقب و یک چرخ در جلو داشت و دستهی آن، به شکل دو استوانه، در دو سوی آن، کار گذاشته شده بود.
قانونی برای دوچرخهسواری
برپایهی پژوهشی که ندا امین دربارهی تاریخچهی دوچرخهسواری در تهران انجام داده است میدانیم که نخستین «نظامنامه»ی دوچرخهسواری در ایران در 23 امرداد 1305 خورشیدی نوشته شده است. برپایهی آن قانون، هیچکس اجازه نداشت بدون گواهینامه، در تهران و پیرامون آن دوچرخهسواری کند. دارندهی دوچرخه باید به ادارهی تشکیلات نظمیه میرفت و آزمون میداد و اگر قبول میشد، گواهینامهای به او میدادند. در یکی از آن گواهینامههای قدیمی که در سال 1309 خورشیدی صادر شده و عکس آن انتشار یافته است، چنین نوشتهای میبینیم: «ادارهی کل تشکیلات نظمیه تصدیق مینماید که رسول، پسر اسدالله، معلوماتی را که برای سواری دوچرخ پایی لازم است، دارا است و نظر به امتحان رضایتبخشی که داده است، سواری دوچرخ پایی را مجاز است و باید نظامات و شرایط مقرر در نظامنامهی عبور و مرور را کاملا رعایت نماید». در پایین گواهینامه نیز رییس دایرهی پلیس نظمیه ورقه را امضا و تایید کرده است.
برپایهی همان نظامنامه، کسانی که کمتر از 13 سال داشتند حق کرایه کردن و سوار شدن دوچرخه را نمییافتند. دوچرخهها باید بوق و زنگ میداشتند و صدای زنگ آنها تا فاصلهی 25 متری شنیده میشد. در ماده 10 نظامنامه آمده بود: «در موقعی که خیابانها پُر از جمعیت باشند، دوچرخهسواران باید پیاده شده و دوچرخه را با دست حرکت دهند». در مادهی 6 نیز چنین قانونی آمده است: «از غروب آفتاب به بعد، بایستی چراغ جلو و عقب دوچرخه را روشن نمایند و در صورت فقدان هر یک از چراغها، صاحب دوچرخه از غروب به بعد بایستی از دوچرخهی خود پیاده شده و تا محل مقصود، دوچرخه را با دست حرکت دهد». دیگر قانونهای این نظام نامه نیز بسیار خواندنی است و نشان از باریکبینی نظمیهی آن زمان تهران برای درستی و بیخطری گذر دوچرخهها در خیابانها و کوچههای شهر دارد.
بدینگونه، خیلی زود دوچرخههای تهران وسیلهای برای گذران زندگی و کار و کسب شماری از مردم شدند. لحافدوزها سوار بر دوچرخه مشتریهای خود را میجستند و روزنامهفروشان نیز نشریهها را به زین پُشتی دوچرخه میبستند و به درِ خانه ها و اداره ها می بردند. سپس تر دوچرخه سواری نظم و قانونهای بیشتری یافت و به کار ورزشکاران نیز آمد و نخستین فدراسیون دوچرخهسواری ایران نیز در سال 1324 خورشیدی شکل گرفت. با آنکه در این زمان موتورسیکلتها اندک اندک جای دوچرخهها را میگرفتند، باز کسانی که بودند که دوچرخهسواری و رکابزدن را از هر وسیلهی نقلیه ی دیگری برتر و دلخواهتر میدانستند و میدانند.
*با بهرهجویی از پژوهش ندا امین در تارنمای «طبیعت»؛ و نیز کتاب «مسافر تهران» ویتا سکویل وست، برگردان مهران توکلی (1375).
